雷军造车像一条“大鲶鱼”，逼得越来越多的车企老板从幕后走到台前，为自家的品牌卖力吆喝。
长城董事长魏建军，不仅更新了“吃灰”13年的微博账号，还开启了直播，鼓励大家畅所欲言：“除了上市公司规定的，其他都可以讲。”奇瑞董事长尹同跃到处站台演讲，在北京车展期间面对镜头，不好意思地说道：“我老领导批评我，你都60多岁的人了，还出来抛头露面的。”
吉利董事长李书福作为公认的“汽车狂人”，一直没急着出来抢夺流量，但背后的动作却一如既往地雷厉风行，推动了一场“迅猛式”上市。
5月10日，极氪在美股上市，凭3年的时长成为最快IPO的新能源车企。上市一周后，目前市值为64.37亿美元（约合465亿人民币）。
这是李书福手下第9家上市公司，也是极其特殊的一家。极氪享受了吉利的全力扶持，在新能源时代代表吉利出战，极具辨识度的外观与极致的操控动力，是其身上最大的标签，在市场中吸引了不少的拥趸。
在极氪的发展之路背后，藏着李书福对于高端市场的野望。
“汽车狂人”的高端野望
李书福的心里，一直藏着一个高端梦。
早在造车之初，李书福就对沃尔沃心心念念，直到2017年正式宣布收购计划，终于在2010年“抱得美人归”，以一场“蛇吞象”收购震惊四座。
之后，李书福还买下的英国豪车品牌路特斯，并和沃尔沃打造了电动化品牌极星。路特斯和极星都在高端市场征战，2021至2023年路特斯销量分别为1566辆、576辆和6970辆。另一家高端品牌极星，2023年全球交付5.5万辆车。
如今，李书福手下有了一个亲手培养的、担当新能源转型重任的“嫡子”。
2021年2月，李书福公布发展方案，既进军混合动力汽车和插电混合动力汽车，也押注纯电动智能汽车，重要成果就是——极氪，李书福亲任董事长，吉利控股集团总裁安聪慧担任CEO，重视程度可见一斑。
如今极氪实现“迅猛式”IPO，离不开集团内部资源的倾注，从创始人配置到研发资源、经销渠道，直到补能设施，吉利几乎把“最多的爱”都给了极氪。极氪在招股书中披露：“我们依赖并获利于吉利集团的技术、研发、车辆生产与交付、采购能力，及其资金支持和市场地位。”
△吉利品牌家庭 来源：吉利汽车官网
从当下的布局来看，李书福信奉“多生孩子好打架”。吉利汽车、极星、沃尔沃、路特斯、极氪、领克、几何和银河等品牌，让吉利在汽车产业中实现了从燃油车到新能源汽车、从中低端到高端豪华的全车型覆盖。
其中“嫡子”里边，吉利几何主攻15万元以下的新能源市场，银河布局15万元-25元价位段的市场，极氪主打25万元以上的市场，是吉利冲击高端与新能源转型的重要筹码。
从发展经历来看，业内十分看好极氪的前景。成立以来，极氪先后完成了5亿美元的Pre-A轮融资和7.5亿美元的A轮融资，背后投资方阵容十分豪华，包括英特尔资本、宁德时代、Mobileye等业内资方，还有哔哩哔哩、鸿商集团、博裕投资等知名企业和机构。
其中，宁德时代为极氪汽车提供最新研发的麒麟电池、神行电池。Mobileye则是智能辅助驾驶方案提供商，和极氪汽车有着深厚的合作。
安聪慧提到，吉利控股集团要成为新能源汽车时代的大众集团，极氪要做“纯电时代的BBA”。
从行业大环境来看，这样的目标并非空想。中国市场新能源渗透率在今年4月份超过了50%，普及进程明显，新能源车越来越成为大家购车时的首要考量。同时，一家成长在完善供应链上的品牌，更能免除人们的后顾之忧。极氪相比其他初创企业，实力上的领先优势十分明显。
路漫漫其修远兮，刚上市的极氪，还有很长的路要走。
“车二代”的苦日子
IPO既是上一个阶段的成就，也是新阶段的起跑线。
安聪慧说道：“大家所看到的极氪产品，并不是纯由极氪团队在三年时间打造出来的，而是建立在吉利30多年在造车领域长期的积累和投入，靠体系力走到的今天。”
吉利倾注的心血之大前所未有，从技术、资金、供应链、渠道等方面，对极氪进行了全方位的资源支持。比如，吉利为极氪提供的贷款总额超过百亿元。
即使有吉利的全力帮扶，对于年纪尚幼的极氪来说，要实现盈利也并不容易。
极氪在2021年至2023年，净亏损分别为45.14亿元、76.55亿元和82.64亿元，近三年累计亏损高达204.33亿元。主要原因是研发费用逐步升高，以及渠道搭建铺设的基础成本费用不菲。
吉利不会无限输血，极氪总要独立快跑。财务上的苦，尚有余地周旋，但身处当下的市场竞争环境，对手不会给极氪慢慢发育的时间。
当前除了极氪001之外，还有三款车型在售——极氪009、极氪007和极氪X，分别为纯电猎装，高端纯电MPV，纯电中型轿车，紧凑纯电SUV。
极氪001是销量主力。2021年4月上市时，市场在还未开始汹涌的降价潮，极氪001平均售价达到30万元，月销突破了1万辆，成为当时备受瞩目的新势力车型。
在其领衔之下，极氪销量成绩迅速拉升。2023全年实现交付11.9万台，同比增长65%，今年1-4月，完成交付近5万辆，更是同比大增111%。不过以此速度计算，要达到2024年23万辆的销量目标仍然压力山大。这就需要极氪加快新车型上市的脚步，安聪慧表示，今年还将推出三款新品。
极氪“反哺”吉利集团颇具成效。2023年，吉利完成了年销165万辆的目标。同时，吉利新能源车销量占比达到28.7%，有不小的进步。
但目前来看，极氪009和极氪X都不能接棒极氪001担当销量主力，前者定价颇高，后者定位失准，只有正在冲刺期的极氪007有不小的潜力。
不过，极氪目前所主攻的20万-30万元区间市场竞争环境越来越拥挤。根据乘联会秘书长崔东树披露的数据，2023年中国市场20万—30万元价位乘用车零售销量的占比为15.9%，30万—40万元价位的占比为11%。
极氪007所处的新能源轿车市场竞品众多，诸如小米 SU7、智界 S7、智己 L6、比亚迪汉 EV、特斯拉 Model 3 等车型，无一不是产品力十足。
3月底发布的小米 SU7是极氪007的最大对手，车型相近，定价重合，营销方面也针锋相对，还在网络上打了好一阵口水仗。无论声量还是销量，小米SU7都优势巨大，在一个半月内就突破了10万锁单。
独立IPO后的极氪，迟早需要自负盈亏，提升销量是最重要的目标，从现在的内外部环境来看，还要打一场攻坚战。
下半场还需补课
一个新能源车行业的共识是——电动化是上半场，智能化则是下半场。
在上半场，吉利在电动化上给了极氪起飞的平台。
吉利将旗下提供电池组件（宁波威睿）和智能化技术服务（CEVT）的两家公司塞给极氪，帮助其形成了三大业务板块，并创造着不菲的收入，在发展前期起到了关键作用。比如2021年，极氪开始交付第一款车型极氪001，当年汽车收入只占公司总收入的23.7%，两家公司的营收占比高达76.3%。
如今下半场呢？
极氪在市场上的人气，或许是由于独特的“蛤蟆”设计，或许是极致的操控动力，但不一定是智能化水平。
2021年，Mobileye当时的母公司投资了极氪的Pre-A轮融资，之后与极氪在智驾上开始绑定，极氪前两款车型001和009，均搭载了Mobileye的方案。
但其属于低成本辅助驾驶系统范畴，在大算力智驾芯片能力上并不占优，而且只向车企提供整体方案，不能让车企修改算法或参与开发，一度被吐槽是“黑盒”。
这一点理想早就有所勘破。2020年9月，理想宣布与英伟达、德赛西威达成战略合作，放弃使用Mobileye芯片。时任理想CTO的王凯透露，主要原因是“Mobileye的系统足够成熟但不够开放”，而英伟达的开放和拓展性，对车企很重要。
极氪“台柱子”极氪001，就搭载Mobileye推出的SuperVision智能辅助驾驶解决方案，由两颗Q5H芯片驱动，总算力仅48Tops，还搭载12颗高清摄像头、12颗超声波雷达、1颗毫米波雷达和1颗激光雷达。但该方案依然存在覆盖范围有限、功能研发进度落后等问题。销售在推荐该车时，也是重点描绘操控体验，而对智驾功能一语带过。
△NZP高速自主领航辅助示意图 来源：极氪官网
极氪有意识地在补足短板。此前极氪聘请了前华为自动驾驶部门负责人陈奇、姜军等行业精英，分别负责极氪自研智能驾驶和智能座舱等部门。而且招股书中披露，极氪预计将募集资金用于开发“更先进的电动汽车技术”的投入占比为45%。
后续车型也陆续搭载了英伟达 Orin芯片，如极氪007与英伟达合作，并运用了自研的浩瀚智驾系统，可以覆盖智能泊车、高速与城市智能驾驶的全部场景。
不过，智能化不仅需要资金与硬件，实际体验是一项需要长期优化的系统化工程，其中投入的时间与精力必不可少，极氪可谓一步慢步步慢。
李书福此前为了拥抱智能化下半场，落地了一些部署——收购魅族，组建汽车操作系统和芯片企业亿咖通。但这些动作，暂时还未支持到极氪。
友商们早已跑在前面。华为鸿蒙智行凭借智能辅助驾驶的产品力在业内广结盟友，成为一块“金字招牌”。小鹏、蔚来等车企也都在智驾技术上各自开花结果，相比之下，被耽误的极氪，仍需快跑。
结语
吉利要成为新能源时代的大众，极氪是处于核心位置的“棋子”。
不能苛求发展仅三年的极氪，摇身一变成为全能的“六边形战士”。但市场竞争是残酷的，只有及时补课，加强短板，才能保证不被淘汰。如今上市可以解决极氪现金流的“燃眉之急”，并且有吉利这棵大树可以依靠，极氪不用考虑生存问题。
但高端之路漫漫，强敌环伺的环境里，吉利铺好了路，快跑终究还是要靠自己。市场都在期待，极具个性的极氪，能否走出一条独特发展之路。
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