高德，阿里的流量工具人

阿里喜欢搞活动，阿里系的高德也不例外。只是这一次不再是电商市场，而是打车市场。

3月3日上午，高德打车联合60余家网约车平台共同成立“免佣联盟”，工作日早高峰不向司机收取佣金。这并不是高德的第一次免佣活动，在高德地图官方微信公众号搜索“免佣”，可以看到高德官方公开发声宣传的免佣活动一共推出过三次。

三次公开发声宣传的时间分别是：2020年9月29日，推出9月30-10月1日全天免佣金的两日活动；2020年12月28日，推出12月31日-2021年1月1日跨年两天佣金全免；2021年3月3日，联合60余家网约车平台成立免佣联盟，推出早高峰不抽佣活动。

所谓免佣联盟就是指：司机通过参与计划的网约车平台接到订单，平台免收司机佣金，收入全部归司机所有。相比过往的免佣活动，这一次的发起的免佣联盟目前还没有公布活动日期，只要加入免佣联盟，早高峰就可以免抽佣。

看起来很好的活动，背后可能却是作为第三方聚合平台的高德在阿里系定位的进一步夯实，成为互联网的“水电煤”，为阿里输入源源不断外部流量。

只是不为盈利发愁的高德联合区域性小型网约车平台发起的免佣联盟，像极了一个家有金山的富二代带着一帮贫困初创企业打江山，一个赚不赚钱无所谓，一个要赚钱养家糊口。

不为盈利发愁的高德 

在早期关于高德入局网约车市场的报道中，高德相关负责人曾多次提到：在阿里给高德的“交通出行领域的技术基础设施”定位之下，马云和逍遥子对高德和自己都没有赚钱的要求，而打车更不会成为高德的盈利点，“阿里有的是办法赚钱，不会依靠打车。”

不只在聚合打车上高德不为盈利发愁，在高德最基础的能力地图导航上，从2013年8月份开启免费以来，到如今近8年时间里地图服务几乎未给高德带来任何收入。

虽然不盈利，但是作为背靠阿里的富二代高德在业务扩展上并没有闲着。

2020年3月，支付宝宣布升级为数字开放平台，加入本地生活大战后。作为阿里系的基础设施，同年双11前夕，高德地图上线“高德指南”，直指美团系大众点评的生活榜单。2021年3月，高德版“大众点评”半年后，高德地图又联合阿里系饿了么上线送药服务。

用户通过在高德地图搜索“买药”，即可查找附近的药店，药品并可外卖到家。其背后是饿了么300个城市近10万家在线药店接入高德，24小时送药到家服务背后对于高德地图流量的渴望。

如果梳理高德地图的发展历史，自从2014年被阿里收购后，不愁盈利的高德地图自从2016年在主营地图业务线上完成对百度地图市场份额的反超。之后，作为导航平台的高德地图就逐渐成为阿里商业帝国流量的“水电煤”，从地图之上，逐渐延伸到为阿里系本地生活各个领域业务提供使用场景和流量入口。

只是作为聚合平台，不为盈利发愁的富二代高德地图，发起的免佣金联盟看起来厚道，但是对于依靠抽佣生存的区域性中小网约车平台明显弊大于利。

为盈利发愁的网约车平台 

首先在免佣联盟参与的网约车平台上，翻看官方往期宣传的海报图中，加入联盟的名单上多是地方性小平台。根据媒体报道，有相关人士表示加入的逻辑很简单，就是做此类聚合平台的运力供应商。

但是对于免佣，相关人士表示，网约车平台从高德地图接单本来就是要交流量过路费的，大概在订单金额的5%-10%不等，再加上网约车平台抽佣的10%左右，合计抽佣在20%左右。如果加入免佣联盟，相当于小型网约车平台免费给高德打工。

根据相关媒体报道，这些小平台本身就是作为区域性零散运力补充，平台和司机赚的基本就是早晚高峰的钱，非打车高峰期，订单量很少。作为富二代的高德可能不差5%-10%的流量过路费，而且还可以通过免佣带来的出行流量进入阿里生态，有的是赚钱的方法。

当然不只小平台为盈利发愁，即使大平台也不赚钱。

根据滴滴公开财务数据显示，2018年，滴滴亏损109亿，其中在司机补贴方面共计投入113亿元（约是把22%抽成中的20%返还给司机），然而即便滴滴通过巨额亏损来进行补贴，司机的收入仍大多不升反降，要想实现盈利只能“合理提价”。

直到2020年5月接受采访，滴滴创始人柳青透露，公司在20年实现了微薄的盈利，这或许也是滴滴为何在2020年杀入社区团购，不断扩展边界寻找新的持续增长和利润来源的长期业务增长点。

2018年上市前夕，曾以自营姿态杀入网约车市场的美团也转型聚合平台。根据美团当年的上市招股书显示，2018年美团的网约车司机成本飙升至44.6亿元。在蓝鲸TMT曾经的报道中，一位接近美团的投资人表示“美团不得不每月亏损5000万美金，才能勉强维持南京、上海的市场份额”。

不止国内网约车平台亏损，国外的月亮也不圆。作为共享出行最早的发起者Uber，在2019 年第一季度营收同比上升20%的情况下，依然将亏损从上季度的8.9亿美元扩大至10亿美元。

阿里的流量工具人 

虽然传统网约车平台盈利难，但是网约车市场却一直不缺入局者。作为聚合网约打车平台，高德高举高打的免佣联盟，一定程度上也是配合阿里生态沦为工具人的表现。

打车这门生意，一个经济逻辑上无法捋顺且难以调和的矛盾是：消费者永远希望以足够低廉的价格，司机渴望接到更多订单收入回报可观，平台则喜欢平衡营收早日盈利。当三方之间要形成一个妥协维系系统运作时，有人的利益就会受损。

目前发起免佣联盟的高德地图，作为一个聚合平台，本身不属于三方中的任何一方。虽然受损部分流量过路费，但是却迎来自身作为流量工具入口的用户粘性。怎么看都是最终的利益既得者。

另外一批同样志不在网约车市场的还有B2C网约车玩家，比如神州、曹操、首汽等玩家。做网约车的动机就是把不景气的汽车销量往上拉一拉，再配合讲一个未来共享出行的全链路布局故事。

但是不同于高德的免佣，一直以来B2C网约车玩家都并非以价格作为核心优势，而是以专场的服务质量和舒适体验取胜。相比之下，目前高德在市场宣传的免佣联盟中，突出颇具噱头的“0佣金”，但是实际操作规则却是模棱两可。

比如有司机透露，本来以为免佣金的单子，最后结束订单却被扣了佣金。打客服电话了解以后，才知道是按送达时间免佣。简单来说就是：如果免佣时间段是早高峰8-9点，你8点30分接了个单子，9点10分跑完的，那这单就要扣除佣金。这里面有一个很争议的逻辑，难道司机到了免佣截至时间就让乘客下车？

作为一个产业联盟，在发起之前也已经在2020年测试过2-3次，但是正式对外大面积推广时，却没有一个对外公开透明的联盟细则。一定程度上反映出，这个联盟并没有太多的约束性，如果说免佣可以通过自家管控的结算支付系统来实现，但是对应的责任以及行驶过程中的各种问题责任的划分，没有一个清晰的联盟细则，等到问责的时候谁来承担呢？

这种营销噱头十足的活动，早在2019年高德也曾做过。只是相比如今的拉拢司机端运力的人心，2019年发起的“敢坐敢赔”营销活动拉拢的是用户端的人心。简单来说就是：用户正常投诉48小时内如未处理，无需判责直接赔付。听起来很nice的活动，当时的主流网约车平台比如滴滴、曹操、神州、享道也并未参与。

根据当时媒体报道的相关网约车内部人士表示：这些大型主流平台平台本来就有赔付功能，如果乘客申请先行赔付，高德就会在结算中将这笔钱扣除，同样，平台也会在跟司机结算的时候扣除。这样简单除暴的处理结果，最后承担的还是司机，其实高德一分都没有承担。

简单来说就是：高德主要做流量的引入服务，实际承担和处理的还是网约车平台。

对于高德来说，考虑的只是营销的噱头够不够，营销之下才有流量，才可以拥有用户粘性。但是对于隐藏在聚合平台之后，真正下场干活的网约车平台来说，才明白打车这个市场，只有少一些人心拉拢的流量噱头竞争，踏实干活才能迎来真正的体验高质、调度合理、安全保证的服务型网约车市场。