此前IPO传闻不断的滴滴，这次可能真的快要上市了。
日前，有媒体报道称，据知情人士透露，滴滴出行已委托高盛和摩根士丹利牵头其IPO，计划在本月秘密提交纽约上市申请。并表示滴滴出行正寻求最早在7月上市。不过，对此消息相关方拒绝置评。
跟所有冲击IPO的企业一样，对上市在即的滴滴来说，在资本层面讲一个怎样的故事，怎么讲，以实现滴滴估值的最大化，可能是最重要的事情。
冲击上市， 滴滴“分身”变多
以前提到滴滴，可能很容易就想到“网约车”。但是现在提到滴滴，你已不能仅用“网约车”来形容它。在网约车故事之外，滴滴正在不断拓展企业边界，试图给资本市场讲出更精彩的故事，比如能源故事、共享两轮出行故事、造车故事、电商故事、旅游故事等等。
究其原因，既有滴滴拓展业务边界主动求变的原因，也有滴滴不得不为之的“苦衷”。事实上，自2018年安全事件亮红灯后，滴滴的主营业务“网约车”故事就似乎不再性感，这从其估值变化也能看得出。
据BT财经报道称，在2018年顺风车出事前，滴滴在二级市场的估值已达到700-800亿美元。2019年，滴滴最后一轮融资前其估值却变成了510亿美元，最后一轮融资也仅让估值提高了40亿美元。显而易见，似乎单凭“网约车”的故事，已经不足以给滴滴更高估值以支撑。
而在2020年2月艾媒咨询公布的《2020中国独角兽榜单TOP100》中，滴滴出行估值为4000亿元。在恒大研究院2020年5月发布的《中国独角兽报告：2020》中，滴滴出行估值516亿美元(约合3651.73亿元人民币)。可见，从2018年到2020年，滴滴的估值不但没涨，反而凭空少了一大截。对此，若说滴滴不着急，可能它自己都不相信。
于是我们看到，或许是为了“保卫”估值，滴滴开始四面出击，滴滴的“分身”也因此变多。
自2020年以来，滴滴及旗下关联公司先后推出滴滴跑腿、数字预约公交服务、货运服务、社区电商服务(橙心优选)、金融业务、自动驾驶服务、花小猪和特惠快车，与比亚迪联合开发网约车D1等不同业务。再到最近滴滴宣布造车项目、将滴滴出行旗下的“小桔加油”正式更名“滴滴加油”，加码发力造车和能源业务。
如此多元化的业务密集布局，甚至可能来不及考虑底层逻辑与现有业务是否契合，只能说滴滴可能有些急了。
根据公开资料显示，自成立以来滴滴出行一共进行了21轮融资，融资金额高达上千亿。这中间自然有原始股东按捺不住。有媒体报道，2020年网上关于“滴滴投资人等不到IPO就想套现”的说法和各种猜测就层出不穷，拍卖平台也一度流出“滴滴股权”折价拍卖的消息。
不仅估值受挫，在盈利上滴滴也有压力。2019年2月，程维在内部信中表示，2012-2018年，公司从未盈利，6年累计亏损390亿元人民币。截至2019年底，滴滴出行累计亏损超过了500亿元人民币;直到2020年，滴滴出行总裁柳青在接受CNBC采访时表示，公司核心板块网约车业务开始盈利了。
再加上近两年来，国家对互联网企业上监管加严，滴滴若能早点以理想估值上市，也能避免“夜长梦多”。因此为了上市从资本层面获得最佳回报，滴滴也算是拼了，动作频频也就不难理解。
左右互博， 滴滴意欲何为？
如果说冲击上市，开展多元业务布局尚能理解。但是，滴滴为了让“业绩”出彩，不惜“借力”其核心“网约车”业务，实现左手倒右手，这个神逻辑就值得细细品味。
以滴滴货运为例，在不惜重金请岳云鹏代言、在各类渠道猛砸广告，通过“1分钱”拉货这种下了大血本的策略，其短时间内在C端和司机端狂刷了一波存在感。据滴滴货运官方微博公布的数据，去年9月，滴滴货运在上线三个多月后，滴滴货运八城订单单日破10万大关。
进军货运的滴滴确实轰轰烈烈，在网约车出行和两轮出行之外，似乎又找到了一个新的增长点，但有记者暗访滴滴货运的司机发现，有些货运司机表示一天近一半订单都是“拉人”，而且司机们对此都习以为常。
一方面滴滴货运补贴多，乘客花得少，司机赚得多。受访司机提到，滴滴客运现在抽点在20%~30%之间，但是滴滴货运只有11%，且补贴力度很大。同样的路程，乘客打滴滴货运可能比滴滴客运还便宜。
另一方面货运司机之所以跑客运，一是因为送人与送货相比，不耽误时间上来就能走。二则是，送货到达目的地后，为了避免空跑，正好顺便载人。
货拉客显然有风险存在，也与主打安全的滴滴货运理念相违背。但滴滴货运去抢客运的单，看似不符合正常逻辑，却能让滴滴的上市故事看着更有“价值” ——因为在资本市场看来，对于网约车出身的滴滴，相同的货运规模比客运规模估值要更高。原因很简单，因为货运的客单价要比客运更高，滴滴的抽成收入也会相应增加。此外，对于现在的滴滴而言，一个成本的客运交易额只能换来同等甚至更低的估值，但相同的货运交易额度却能换来几倍估值。在这一强大的诱惑下，滴滴是否为了冲击单量，对此视而不见，不得而知。事实上，滴滴“自己打自己”这种事，并非第一次。
2020年3月，一款名为“花小猪”的网约车平台横空出世，这款打着“全网最低价”、主攻下沉市场、主打一口价模式，并且还曾计划在130个城市推行“百亿补贴”的平台，一出现就抢走了不少滴滴快车的订单，让网友惊呼滴滴出行的“宿敌”出现了。
不曾想，滴滴出行的“宿敌”也是滴滴旗下的产品。那为什么滴滴要自己打自己呢?
燃财经曾在《起底“花小猪”：滴滴新马甲，打车版“拼多多”》报道称，按照网约车新政的要求，私家车主加入滴滴等网约车平台，必须具有双证，否则就是不合规。但其在采访花小猪司机时获知，在招募司机的材料中，花小猪并没有强调司机必须有双证(网约车运输证和网约车驾驶证)。而在其随后询问花小猪客服时，对方也表示“目前平台没有强制要求”。
所以答案似乎很明显，为了单量和提升规模。
事实上，因为顺风车事件后滴滴就启动合规化进程，这限制了运力的扩张，成了滴滴网约车的天花板。“花小猪”由于主攻下沉市场，面临监管相对较松，司机准入门槛更低，变相地加速了滴滴运力扩张，也有助于滴滴扩规和提升单量。同样，滴滴客运倒货运，也是在相同单量的基础上，提升了估值规模。
因为对当下滴滴冲击上市来说，其它诸多新业务更多是锦上添花的作用——要么刚刚开始布局、要么暂时还没有核心优势等，因此提升估值的重任还是在核心业务“网约车”上——如何扩规和提升单量就变得很关键。
潮退之后， 滴滴新故事怎么讲？
用默认“货拉客”的方式去快速扩规和提升单量，可以看出滴滴真的急了。毕竟根据滴滴2020年提出的“0188”三年战略目标，要在将来每天服务超过一亿单。按滴滴目前情况，要完成这个目标，必须寻找新的订单增量。
不过，监管或许会迟到，但永远不会缺席。
2020年7月末，滴滴官宣“花小猪打车”为其网约车新品牌。而在此之前，7月13日，天津市道路运输局与交通运输行政执法总队约谈“花小猪”。8月6日，深圳全面叫停滴滴花小猪，话题则冲上微博热搜。
虎嗅作者李玲在其《滴滴估值保卫战》一文中报道称，有接近滴滴人士透露，“交通部约谈滴滴，要求滴滴必须承认花小猪，且对花小猪的安全负责，滴滴才迫于压力官宣花小猪。花小猪本来计划7月15号在全国130个城市上线的节奏也因此被打乱。”
与花小猪一度面临外界争议和受到监管变严一样，滴滴货运或许短期内能扩规和提升单量。但这种粗犷式的增长方式，其实也给滴滴的后续发展埋下了隐患，就跟当年的顺风车一样。
原因很简单。
第一，货运车辆做客运用，本身就可能存在货拉客的非法营运问题，如果追究起来，背后的平台可能脱不了干系。
第二，对滴滴口碑的影响。要知道，为了消除顺风车事故带来的负面影响，滴滴在安全方面花费了巨大的精力、人力和物力，而好不容易从顺风车事故后，慢慢攒回口碑的滴滴，能否承受住下一次口碑下滑，或者说会因此付出多大代价，真不好说。
第三，货运与客运的底层逻辑相比更复杂，非标化的场景对精细化运营和管理要求会更高，对现在急需将增长故事的滴滴而言，可能没有时间，也可能沉不下心去死磕运营。
第四，用滴滴货运打车，本质上还是羊毛党在薅羊毛，是冲着补贴去的。因此，当补贴退去，那些撸羊毛的C端用户又将重新回归网约车。毕竟无论从舒适度、安全度等各种维度来讲，客车比货车总要强得多。那么滴滴货运的单量扩张是否会因此受阻?受阻之后，滴滴接下来的故事又该怎么讲?
总的来说，对一家优秀的企业来说，上市只是阶段性的目标，而并非最终结果。
对现阶段的滴滴来说，可能少不了业绩、股东、资金等各方面压力，与此同时，这些方方面面的压力与期待也会对公司的决策产生影响，但相信滴滴能尽快意识到背后的问题，将聚焦点放在更好的提升货运服务质量，真正为货运带来新鲜的刺激。
文/熔财经
作者/忘言
*本文图片均来源于网络
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