进入2022年，造车圈的高能片段似乎就没停过，新势力一波接着一波，每一波都来势汹汹，恨不得把前面的冤家们一举拍死在沙滩上。
9月份，“广汽埃安新能源汽车有限公司”正式更名为“广汽埃安新能源汽车股份有限公司”，正式完成混合所有制改革。据悉，广汽埃安将在年内开启B轮融资，并在2023年年底至2024年年初完成科创板上市。
传统车企在面对新势力的步步逼压，终于决定用魔法来打败魔法。例如上汽孵化出智己汽车，并在8月份，完成了A轮股权融资协议签署;长安汽车有阿维塔，也在8月份以公开挂牌方式增资扩股;9月份，东方旗下的岚图也正式披露增资项目信息。
没办法，新势力的光环太强，强到传统车企睁不开眼。曾经，特斯拉一家的市值超过了10家传统头部车企的总和，这些车企包括丰田、大众、戴姆勒、通用、福特、宝马、本田、斯巴鲁、现代、马自达。
同样的，蔚来汽车成立不到十年，总市值一度超过了几个百年车企。此前，蔚来的总市值一度超过千亿美元，超过了奔驰的母公司戴姆勒、宝马、福特、大众。如今，传统车企再也不想继续这种“折辱”，新一波造车势力陡然来袭。
“姜还是老的辣”？
事实上，传统车企对新能源的推展远比看上去要早。
早在2009年，北汽就成立了新能源业务;蓝色吉利行动起源于2015年;广汽新能源成立于2017年;丰田更是可以追溯到九十年代。只不过，在漫长的岁月里，这些曾经或许被寄予厚望的新能源计划还是蹉跎了脚步。
跟从前的低调不同，时至今日，传统车企再讲新能源故事恨不得提锣拿鼓。传统车企开始渐渐孵化新能源品牌，这不是什么秘密，截至2022年1月，至少有8家传统车企成立了12个新能源品牌，分别是埃安、合创、岚图、极氪、极狐、沙龙、欧拉、智己、飞凡、阿维塔、赛力斯、AITO。
一开始，或许这些新新势力游上岸并不轻松，新能源爆发的这两年，不算完全宽松的市场被特斯拉、蔚小理以及形形色SE的新品牌占据，传统车企出道半生，在这个领域也不得不承认归来皆新人。
转折点发生在近两个月。8月份，岚图汽车交付量连续3个月持续回升;智己汽车加入了交付量排行榜，旗下首款车型交付量破千;问界系列8月交付量达到10045辆，首次实现单月交付量破万，创造了国内新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录。
今年上半年，新能源汽车销量为224.7万辆，同比增长122.4%，新势力销量前五的品牌中跑赢整体大盘趋势的只有小鹏的124%、哪吒的199%、零跑的265%，但对比传统车企六强中，基数最大的比亚迪新能源销量大幅度同比增长了314%，吉利为398%、长安为127%。
2022年，新能源的春风似乎吹活了老地方。上半年，大众纯电汽车在华销量暴增462%，从今年6月至8月，上汽大众新能源车型销量分别达到了10483辆、12497辆和10375辆，而一汽大众的成绩也不甘示弱，新能源汽车销量也分别达到了11732辆、9269辆和12224辆。
姜还是老的辣?面对传统车企的飞黄腾达，这显然是一个事关生死的问题。新势力的境遇大不如前，无论是否被传统车企踩上一脚，都挡不住它们正在逐渐暗淡的事实。截至9月22日，蔚来汽车比6月24日下滑23.8%，市值跌去约80亿美元;理想汽车下跌了40.6%，市值跌去约170亿美元;小鹏汽车下滑61.1%，市值跌去190亿美元。
短短三个月，可以改变一个市场的风向，亦能够重新书写一家企业的命运。传统车企似乎越来越不惧怕新势力的光芒，广汽埃安一度喊出要将理想踢出三兄弟行列。这个领域的话语权重新被传统车企夺回来了吗?
首先，传统汽车的新能源销量很长一段时间里是被B端渠道拯救回来的，例如北汽新能源曾靠B端销量蝉联7年纯电动汽车销量冠军。但随着新能源车私人渗透率的提高，这一项优势自然而然地萎靡下去。
数据显示，2019年，私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重为54.3%，2020年该比重提升到71.5%，2021年1月至7月进一步提升至77%。而私人购买新能源汽车，对品牌的看重显然更加强烈。
据悉，大概70%的人对特斯拉、蔚来等头部新能源品牌更有意向性。很多时候，时机重要得我们无法想象，早一步，或晚一步，看似轻描淡写，实际上中间隔着的鸿沟需要一点点去填平。
新旧相争，谁更胜一筹？
在汽车行业，新旧两股势力纠缠日久，夺回之战有关荣耀、有关市场、有关生死、更有关未来。就目前看来，传统车企与新势力之间优劣分明，前者盘根错节地生长了那么多年，利益链早已稳如泰山。
但后者，似乎更接近于现代造车思维，这也是传统车企一时间难以企及的。不可否认，传统车企在资产链上，将老将的威力发挥到了极致，去年缺芯缺矿缺电池，即便到了2022年，这个局面依旧没有太大的转变。
传统车企财大气粗，似乎不畏惧这一点。据悉，比亚迪在非洲达成了6座锂矿山的收购意向，据称锂矿石量达到2500万吨，可满足其未来10年需求。大众、丰田、戴姆勒、通用、福特等车企巨头更是在抢矿上所向披靡。
更值得一提的是，传统车企能赋予子品牌的远不止这些，阿维塔和智己汽车的投资方中有国家绿色发展基金，而广汽埃安的投资方也包括广州爱安、诚通集团和南网动能。后方的储备固然高政无忧，但眼前，传统车企更头疼的是前线。
智能驾驶、智能座舱、软件生态、用户管理……这些基本不怎么出现在曾经汽车市场的名词，如今桩桩件件都是节点。《“预见2022”中国行业趋势报告》指出，智能电动汽车已成为企业产品竞争的主要战场，将迎来一轮爆发式增长。
相比产业链的丰富与完整，这才是传统车企转行新能源的最大阻碍。老牌车企靠着硬件技术制霸一方多年，冷不丁地智能化似乎还未开始顿悟。以大众为例，大众集团软件研发速度慢是不争的事实。
此前，正是由于这一点，大众旗下多品牌电动化目标延期，CARIAD进展缓慢，还一度导致包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron等车型从2023年延期到2024年发布，而奥迪Artemis技术平台也将延迟，甚至宾利2030年电动化的目标也受到影响。
比亚迪算是传统车企迈向新能源的标杆性企业，但其智能化也一直备受诟病。比亚迪汉为例，在智能座舱方面，据部分比亚迪车友表示，直到2020年8月份，这一车型还无法实现远程OTA，只能通过车主把车开到4S店排队升级或是比亚迪派工作人员上门升级。
时至今日，传统车企在努力缩短与新势力在下一阶段的差距。
据悉，岚图计划将本次所获战略投资用于公司核心技术研发、数字化体系建设;上汽智己汽车，长安阿维塔科技均在今年有智能化投资动作;长安发布新品牌诸葛智能，重点布局智能驾驶;通用未来五年在智能化领域的350亿美元投资，这一数字比之前业内预测高出了30%。
有些车企不断加深与互联网巨头的羁绊，比如吉利与百度联合造车，极氪一度是传统车企里估值最高的新能源品牌，它的内容合作方甚至还包括哔哩哔哩。新势力烧钱，传统车企也不例外，尤其是智能化开发更是一个无底洞。
以广汽埃安为例，2019年至2021年，广汽埃安的总营收分别为52.34亿元、76.1亿元和172.65亿元，而净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元，三年累计亏损26.98亿元。一旦独立品牌，恐怕只会亏损得更严重。
更何况，未来的软件成本跟硬件成本此消彼长。根据普华永道发布的《2020 年数字化报告》预计，2030 年每辆车型的硬件开发成本将下降 11%，而软件成本将从 34% 上升为 42%。这对擅长硬件的传统车企而言，肯定不是好事。
传统车企被新势力带坏？
绿牌在马路上跑出了一种势不可挡的气势，燃油车的日子便一日比一日难，不说各路创始人张口能赋予燃油车多少种死法，光看销量，有些车企就不得不皱紧眉头。
以福田汽车为例，数据显示，2021年福田汽车11月汽车销量合计34435辆，其中新能源汽车671辆。今年汽车累计销量61.27万辆，同比下降2.04%;但是其新能源汽车累计销量达6854辆，同比增长24.87%。也就是说，一个传统车企却被燃油车拖累了整体销量。
传统车企的新能源目标正在大刀阔斧地进行。
例如，大众汽车计划至2023年电动车产量超100万辆，2025年电动车销量达300万辆，至2029年推出75款电动汽车;宝马计划2023年推出13款电动车型，到2025年电动车达到集团总销售的15%-25%;戴姆勒计划到2025年纯电动车销售占比25%;丰田定下2030年销售550万辆电气化车辆;日产宣布到2022年底推出8款纯电动车。
有意思的是，传统车企不止在规模上渐渐向新势力靠拢，各种打法上也不免被带偏。比如如今的新能源车企对屏幕爱得深沉，特斯拉有一块屏幕、蔚来就放了两块、理想汽车则有三到四块屏幕，《2020-2021年全球与中国车载显示行业研究报告》显示，车企多屏的装配率从2018年的0.3%增长至2020年Q2的1.3%，从双联屏到四联屏，甚至横跨整个中控台。
这股“邪风”也吹到了传统车企，奔驰EQS搭载着1.41米长的大连屏，宝马在7系后排有一块31英寸的大屏幕。娱乐属性一提高，付费订阅便紧随其后，通用汽车在美国有大约1600万辆汽车在路上行驶，其中大约1/4的车主开通了娱乐付费订阅。
宝马车主订阅座椅加热服务需要15欧/月，订阅方向盘加热需10英镑/月，提示交通执法摄像头的功能则需要付费15英镑/月，奔驰1年“后轮转向10度”的订阅费高达4998元。没有新能源的命，先得了新能源的“病”。
在新车发布上，传统车企也被迫抛弃了曾经一款车走遍天下的招数，转而兴起“车海”战术。2021年12月14日召开的全球电动车战略发布会上，丰田一口气发布了包括丰田、雷克萨斯品牌在内的共16款电动车。
要知道，丰田一向依赖爆款车，仅仅是一款诞生五十多年的卡罗拉就让丰田稳坐全球单一车型销量冠军，截至于2021年6月，卡罗拉在全球累计销量就超过了5000万辆。丰田在五十多年里，只进行了12代产品革新。
相比一涌而出的16款电动车，这背后无疑藏着丰田巨大的电车茫然。同时，车海战术也是新势力最经常玩的套路，小鹏G3在2018年12月上市，至今不到4年时间就有了2019款、2020款、2021款G3i和2022款G3i四个年型款车型，不同版本多达26种，P7的2022款甚至有多达12个版本。
传统车企铆足了劲要把主quan从那群后辈手里夺回来，一度的击杀目标清晰明确，比亚迪海豹对标特斯拉Model 3、问界M7对标BBA和理想L9、极氪001对标小鹏P7和蔚来ET7……这跟新势力没事就爱对标的习惯也如出一辙。
开始学习小辈，这似乎是传统车企在无形中的一次“认输”，但妥协从来只是权宜之计，谁都不肯将江山拱手相让，这是老将们最后的倔强。
道总有理，曾用名歪道道，互联网与科技圈新媒体。同名微信公众号：道总有理(daotmt)。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。
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