文/开眼二郎
都说深圳是一座充满生机活力的城市，是创新之城、创业之城。深圳对于新生代品牌企业的创新鼓励和政策扶持力度都是非常大的，然而，作为两年以来的当红创业明星公司滴滴出行，最近却因为“动态加价”问题，屋漏偏逢连夜雨，引来持续不断的民众抱怨和朋友圈刷屏质疑。
先是一篇《滴滴，终于变成了他自己曾讨厌的模样》的文章，指出本来是为了解决“打车难”、“打车贵”问题的滴滴出行，却落得现今“打车难”、“打车贵”的尴尬境地，正在重复过去垄断出租车存在的问题。而后又有一则消息称滴滴现在面临的不仅仅是加价的问题，有的地方甚至加价后都打不到车，原来是因为6月27日起，网约车新政的“过渡期”截止了，没有三张证，不得在深圳开展网约车业务。
《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》自去年12月28日颁布实施，设置了180天的过渡期。其中规定在深从事网约车经营的平台，需取得《网络预约出租汽车经营许可证》;从事网约车经营服务的车辆，应当取得《网络预约出租汽车运输证》;从事网约车经营服务的驾驶员，应当取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。
事实是，截止过渡期结束，深圳全市共发放《网络预约出租汽车运输证》2425张，且只有10104名司机取得网约车从业资格证。然而，据不完全统计，此前深圳共计网约车56万台，这意味着一大批无证的“网约车”即将下岗，当海量的打车需求涌向滴滴时，滴滴平台上并没有同等的出行汽车供给，势必会造成“打车难”、“打车贵”的问题，滴滴从一个提升出行效率问题的公司，一夜之间摇身一变成为一个给城市出行“添堵”的公司，怎能不叫人唏嘘长叹。
不过比起吐槽滴滴打车难，更让人忧心的是，当人们习惯了借助打车软件叫车之后，出行效率问题究竟该如何解决?
生存与发从优化到添堵，滴滴出行的“打车”之困
滴滴出行刚开始面市时，确实受到了民众的普遍热捧，原先在路边需要招手3-5次才能打到车，使用滴滴之后1分钟内就可以叫到车，3-5分钟就可以上车出行，甚至省去了原先在路口焦虑的等待和繁琐的现金支付找零过程。这对人们出行体验的提升是立竿见影的。
所以在滴滴公司受到一些出租车司机抵制，遭到政策一次次的打压时，民众是站在拥护滴滴的一方的。因为无论是打车补贴还是兼职就业又或者是出行效率问题，滴滴带来的都是福利，尝到甜头的用户自然会为滴滴打抱不平。
殊不知，滴滴带来的只是一种非理性繁荣的假象：
1、数十亿的巨额补贴洒给用户，表面上看种下了培育用户习惯的种子，实际上却得遭遇补贴断掉之后的舆论反噬，尽管去补贴只是常态。
2、大量的有车上班族，业余时间做起了兼职开滴滴的营生，表面上活跃了社会闲置车辆资源，实际上却造成高峰期交通带宽的拥堵。
3、原本线上打车只是出租车之外的补充，当用户习惯了线上打车时，原本线下能自主消化的打车需求也拥挤到线上，造成线上打车需求被过度放大。
所以，当网约车新政实施后，网约车获得合法化地位。这本是一件好事情，却刺破了被滴滴吹大的泡沫，线下合法网约车的数量远远不足以满足线上庞大的打车需求，造成供需不平衡打车难的窘境。此种情况下，滴滴却要用“动态加价”的市场杠杆来调节需求，又会火上浇油，带来“打车贵”的更大怨愤。
最近，有一篇滴滴副总裁杨鸣涛接受采访的报道，认为大家不了解滴滴公司，滴滴不只是打车公司。问题是，杨总骄傲的告诉大家滴滴每天处理数据为4500TB，每天定位数据为140亿条的时候，可曾想过跑在公路上的合法网约车数量是否真的能承载如此庞大的需求呢?一旦供需不平衡，给乘客带来打车时间的浪费和经济成本的压力，谁又该负责呢?
很显然，滴滴发展到现在，已经成为了曾经它讨厌的模样，成了一个靠中心化数据处理，匹配有限的网约车资源和庞大的打车需求的调配中心，正像爆款文所吐槽的那样滴滴已经成为垄断的线上出租车公司，它与传统出租车的本质越来越一致。这无疑宣告滴滴作为一种基于出行效率提升的网约车新业态宣告败北。
从打车到拼车，拼车模式能否克服“出行”难题
在很多抱怨网约车打车贵、打车难的帖子下面，“拼车”、“顺风车”成了一个较为高频的词。显然很多人已经认清了打车软件“价格优势丧失”、“供给不足常态化”的本来面目，把希望寄托在一种价格更为便宜，供给市场很庞大的拼车市场上。
恰如当年手机市场，小米、魅族等互联网思维手机厂商春风得意的时候，vivo和OPPO却在剑走偏锋布局线下市场，待到整个手机市场风向大变，凭借对线下市场的掌控优势，OV顺势逆袭。
当下出行领域也在上演这样逆转的可能，失势的是滴滴，得势的则是在拼车领域已精耕多年的嘀嗒拼车。最近，当大家都在吐槽网约车打车贵、打车难时，嘀嗒拼车却推出六月大促，不仅车主单单有奖，乘客还能折扣乘车或免费乘车。嘀嗒拼车之所以敢这样任性，正是因为预感整个出行市场的风向正在转变，属于拼车的好时代已经到来了。
1、拼车模式能缓解高峰期拥堵问题。我们通常所说的出行问题，大多数集中于上下班高峰期以及雨雪天气的恶劣路况情况下。在高峰时段，通常会存在用车需求激增而供给汽车资源不足的问题，打车模式采用了增加汽车供给量的方式来缓解需求，这种方式表面上看似缓解了用户打车难的问题，却会带来有限道路资源下，汽车总量过载的问题，造成道路拥堵。
而拼车模式是基于“顺路”场景下的既有车辆资源和既有用车需求的合理优化分配，消化的是同一辆车上在同一条道路上的“闲置”座位问题，使得在同一道路上，满足一定量用户用车需求下的单位车辆变得更少，从而在根本上解决交通拥堵问题。
2、拼车模式改变了租赁服务关系。打车模式之所以会陷于困局，根本上是由于乘客方和司机方式服务与被服务的关系，维系两者关系的是“利益”这杆秤。司机方为了获取更高的收入，投入更大量的时间在道路上，以获取更大量的订单为目标，乘客方为了得到更大力度的实惠，会选择价格更低廉，服务更好的汽车，二者本质上是一种租赁服务关系。
这种关系下，乘客方和司机方根本立场上是对立的，当一方利益得到满足的时候，另一方利益自然会受到损害。而拼车模式打破了二者之间的服务关系，以顺路匹配为原则，车主和乘客没有明确的立场，一旦匹配成功，车主可以节省出行油耗成本，乘客可以降低出行经济成本，双方是一种去中心化的，平等的“互助”关系。这样以来，拼车模式的覆盖面越广，收益并不会集中在某一方身上，而是整体提升了社会出行效率。某种程度上，更接近解决出行问题的本质。
3、拼车模式激活了场景社交联动。不过，相比打车模式，拼车模式是一种更为新潮更为共享业态的出行方式，当下用户的接受程度并不比打车模式高。基于此，嘀嗒拼车引入了“社交”的升维改造。嘀嗒拼车发现，拼车模式具有场景固定的特征，同一出发点和终点的顺路场景是固定的，用户上下班背后的职业背景也是相近的，这为用户之间实现“社交”互动提供了可能。而“社交”关系的代入又会刺激用户养成拼车的习惯，增加拼车模式的核心竞争优势，为未来超越打车模式奠定了基础。
当然，拼车模式何时才能取代打车模式成为主流还不得而知，但可以预见的是，深圳爆发的打车难、打车贵事件问题并不简单。随着各地网约车政策的相继落实，随着“过渡期”的截止，“打车难、打车贵”问题会成为出行领域不可逆的客观大环境，人们势必需要重新建立打车用车习惯，出行领域也亟需更多的创新模式来解决困境。
不过，大家也无需太过忧心“打车”软件带来的困局，拼车模式、共享单车等全新的出行选择或许会改变这一切。
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